PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL
FERROCARRIL DE CUENCA A VALENCIA POR LANDETE, CON RAMALES Á TERUEL Y MINAS DE HENAREJOS. 2ª PARTE.
MARIANO LOPEZ MARÍN
Continuando con este
trabajo sobre el PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DE CUENCA Á
VALENCIA POR LANDETE, CON RAMALES Á TERUEL Y
MINAS DE HENAREJOS cuya 1ª
parte fue publicada en este mismo blog vamos a ver
todas las vicisitudes por las que pasó este proyecto hasta que finalmente
se rechazó el trazado por Landete y se
hizo directamente desde Cuenca a
Valencia, pasando por Utiel, aunque fuese en varias fases y pasando muchos años desde el proyecto inicial. El primer
tren procedente de Cuenca llegó a Utiel el 26 de noviembre de 1947 y contó con la presencia del jefe del
Estado Generalísimo Francisco Franco Bahamonde.
Mapa Serranía de Cuenca tomado de la web : www.cederprodese.org. Muchas gracias
Antiguas Casas de las minas de Henarejos .Año 2009.J.Saiz Valero.Muchsa gracias
La prensa de la
época recoge numerosos documentos alusivos a este proyecto. Dichos documentos
son accesibles por internet en la Hemeroteca digital de la Biblioteca
Nacional de España (HDBNE) y de ahí los he obtenido.
El primero[2]
de ellos nos habla de una de las reuniones preparatorias del proyecto.
“—Para
tratar del ferrocarril de Cuenca a Valencia, celebróse un banquete en Lhardy al
que asistieron los senadores Sres. Fuente Alcázar y marqués de Puerto Seguro y
los diputados Sres. Ríos, Capdepon,
Villarroya, Sales, Busutil, Rubio (D. Francisco) y Redondo, que
representan las provincias de Valencia y Cuenca; el ingeniero Sr. Alonso
Grimaldi, el Sr. Manteca y algún otro. El señor Martes no pudo asistir por
encontrarse enfermo. Reconocida la utilidad de la contracción de esta línea
comprendida en el plan general de ferrocarriles, convínose en gestionar cerca
del gobierno la remoción de los obstáculos que se oponen a esta empresa a cuyo
efecto nombróse una comisión de seis personas para que visiten al Sr. Albareda
y consigan la subasta de la línea, cuyos estudios están ya aprobados y hecho el
depósito. Parece que la Dirección de Obras públicas interpreta la ley del 70 en
este particular de distinta manera que el concesionario de la línea, puesto que
entiende que a los estudios del ferrocarril de Cuenca a Valencia deben
acompañar los del ramal de Landete á
Teruel. Mas es el caso que el autor de dicha ley ha consultado al efecto la interpretación en este punto de
distinta manera que la Dirección.”
Poco tiempo después la
misma publicación “Gaceta de los Caminos de Hierro[3]
“con fecha 2-4-1882 daba la noticia de
que el proyecto de ferrocarril de Valencia a Cuenca con
ramales a Landete y Teruel había sido
acogido por el Banco de Valencia. Veremos posteriormente las consecuencias que
tuvo para los inversores de este banco
este proyecto.
“—El
proyecto de ferrocarril de Valencia a Cuenca con ramales á Landete y Teruel, ha
sido acogido por el Banco regional de Valencia. El expediente estaba muy
adelantado, pero faltaba que el ministro firmase la concesión. Esta ha sido ya
firmada, reinando con tal motivo gran júbilo en Chiva, en Utiel, en Requena y demás poblaciones
interesadas, y aun seria mayor, si los muchos proyectos que se han formado para
construir esa línea, no tuviesen a las gentes perplejas sobre el resultado de
esta competencia.”
La misma publicación
“Gaceta de los Caminos de Hierro”[4]
recogía pocos días después la concesión de este ferrocarril a D, Francisco
Ortega del Río.
“Ilmo. Sr.: Visto el expediente promovido por D. Francisco Ortega del
Rio con el fin de que se le otorgue, con arreglo al decreto ley de 14 da Noviembre
de 1868, la concesión de un ferrocarril
desde Cuenca a Valencia por Landete, con ramales desde este punto a Teruel y a
las minas de Henarejos:
Visto
el pliego de condicionen particulares y
para la misma concesión aprobado por real orden firmada el
7 del corriente mes, y adoptado por el peticionario D. Francisco Ortega
del Rio;
1).
Francisco Ortega del Rio la concesión
del ferrocarril desde Cuenca a Valencia
por Landete, con ramales desde este
punto a Teruel y minas de Henarejos, en la parte que corresponde a los terrenos
de dominio público; entendiéndose
otorgada dicha concesión
condicionada al pliego de condiciones
particulares aprobado por real orden fecha 7 del presente mes de Marzo.
De
real orden lo digo á V. I. para su conocimiento y, demás efectos. Dios guarde á
V. I. muchos ames, Madrid 21 de Marzo de 1882. —Albareda. —Sr. Director general
de Obras públicas”
Llegada del primer tren a la estación de Utiel en octubre de 1885.Foto tomada de la publicación inédita “Museos de la Comarca” Estación de Utiel. CEFIRE DE UTIEL Grupo de trabajo “El patrimonio comarcal como recurso didáctico” coordinado por D. Raúl Gómez García y D. Mariano López Marín.
En 1886 ,cuando ya el
tren había llegado a la estación de Utiel desde Valencia un año antes en
octubre de 1885, otra publicación[6]
de la época comentaba la prioridad
que la Ley de Ferrocarriles de 1857
daba al ferrocarril de Madrid a Cuenca con prolongación desde esta
última ciudad hasta Valencia, un ramal a Teruel y otros dos a Landete y Minas de Henarejos .Hubo una propuesta por parte del Señor Gil
Roger para construir el ferrocarril de Cuenca a Valencia con subvención pero se le negó la autorización porque le
obligaban también a construir los ramales a Teruel , Landete
y minas de Henarejos a lo cual se
opuso .Posteriormente D. Francisco Ortega del Río presentó otros estudios en los que se comprometía a construir toda la línea desde Cuenca
a Valencia con ramales a Teruel
,Landete y Minas de Henarejos
sin subvención .El Ministerio de Fomento
le adjudicó la obra. Así lo cuenta esta publicación.
“Más
sobre la última firma del varón de las romanas virtudes, es decir, del
ferrocarril de Cuenca a Valencia.
Si
no estamos mal informados, la ley general de la red de ferrocarriles de España
de l857, que es la vigente, dice que la línea primera será de Madrid a Cuenca,
y después se prolongará desde este último punto hasta Valencia, con un ramal a
Teruel, y otros dos, el uno a las minas de Henarejos y el otro a
Landete.
El
Sr. Gil Roger presentó unos estudios con subvención, prometiéndose a construir
en breve plazo el ferrocarril de Cuenca
a Valencia; pero se le negó la
autorización, porque deseaban que se encargase de la construcción hasta Teruel, y la de los ramales a Landete y a las minas de Henarejos, a lo
cual se negó.
Poco
después, y no sin que se promoviese un pleito que todavía no se ha terminado,
sobre si alguien se había o no
aprovechado indebidamente de los estudios del Sr. Gil Roger, se presentaron
otros por el Sr. Ortega del Rio, si no estamos mal informados, con el trazado
completo a Teruel, á Landete y á Henarejos comprometiéndose a llevarlos a la práctica sin subvención del Estado.
Estos
últimos fueron aprobados por el ministerio de Fomento y se hizo la concesión en
los términos que expresaba el contratista, es decir, sin subvención.
Tenemos,
pues, que hoy el Sr. Montero Ríos echa abajo una ley o al menos intenta
derogarla por medio de una Real orden, escrita bastante deprisita y firmada
algo más deprisita todavía, dejando la línea de Valencia á Utiel y este último punto a Cuenca, a Teruel, a Landete
y Henarejos, burlándose así con toda la gracia, ascetismo y virtud de
sus romanas virtudes. «La justicia más estricta preside siempre las
resoluciones de! canonista gallego», decían esta tarde en el salón de
Conferencias, y si no que lo diga, en este caso particular, el comisario
especial del ferrocarril de Madrid a Cuenca, abogado del Banco Regional de
Valencia y subsecretario de Gracia y
Justicia, Sr. D. Trinitario Ruiz Capdepont.”
En la sesión de Cortes del 15-3-1887 el diputado del Congreso Señor Manteca presenta y apoya una proposición pidiendo que se obligue a la Empresa concesionaria del ferrocarril de Valencia á Utiel a continuar la construcción de la línea hasta Cuenca y a hacer el ramal de Landete a Teruel según nos cuenta la publicación[7] “La Iberia” de 15-3-1887, página 3.
“SESIÓN DEL DÍA 15 DE MARZO DE 1887.
El
Sr. MANTECA presenta y apoya una proposición pidiendo que se obligue a la
Empresa concesionaria del ferrocarril de Valencia á Utiel a continuar la
construcción de la línea hasta Cuenca y a hacer el ramal de Landete á Teruel. Al
final del debate retiró la proposición
Combate
rudamente la real orden dictada sobre el particular por el Sr. Montero Ríos, a
quien acusa de haberla firmado sin saber lo que hacía.
Termina
excitando a la mayoría para que no abandone el rumbo democrático que ha emprendido si no quiere que el partido
reformista llegue pronto a las regiones del poder.
El
señor ministro de Fomento manifiesta que le causa extrañeza el tono y el
lenguaje del Sr. Manteca, del cual dice que no sólo dista mucho de ser un
perfecto ministerial, sino que es un ministerial a su manera. Ocupándose del
asunto, dice que no puede entrar en su fondo porque se halla puesto a consulta
del Consejo de Estado.
El
Sr. MANTECA opina que tiene un derecho perfecto a examinar la cuestión aun
cuando se encuentre en aquel Cuerpo, pues nadie ignora que el Congreso puede ocuparse
hasta de las sentencias del Tribunal Supremo.
El
Sr. MONTERO RIOS asegura que si los señores diputados vieran el expediente se
convencerían a los pocos minutos de la falta de razón que asiste al Sr.
Manteca. Este retira su proposición después de rectificar brevemente.”
En el Índice[8]
de Diario de Sesiones de Cortes .Congreso
de los Diputados. Legislatura de 1887 aparece en el apartado “Proposiciones incidentales presentadas
y retiradas por sus autores”
la del Diputado Sr Manteca del Gobierno de su Majestad pidiendo se sirva
declarar que las concesiones de una línea férrea hechas con arreglo a a la ley,
no pueden modificarse en puntos esenciales de la misma, como ha sucedido con la
de Cuenca a Valencia por Landete, por
Real Orden de 18 de Septiembre de 1886,
nº 46, paginas 1174 -1185.
De este mismo
año de 1887 es un Proyecto de Ley, remitido por el Senado[9],
nº 52, página 1356, Apéndice
decimoquinto; nº 55, página 1456
Incluyendo en el plan general de Carreteras una de tercer orden que partiendo de
Camporrobles enlace en Carboneras con la
de Tarancón Teruel.
Entrada a Landete desde la carretera de Utiel. Puente sobre el río Ojos de Moya. M. López Marín.
En otra publicación de
finales del siglo XIX[10]
“ La Correspondencia de España” de 4-8-1894 , n.º 13.269, página 2 , aparece la
noticia con el título “ La hoja de D. José
Manteca” Dos Panamás en la que explica
como el proyecto de ferrocarril
de Valencia a Cuenca por Landete y ramales a Teruel y Minas de Henarejos
presentado por D. Francisco Ortega del Río
y comprado por el Banco Regional Valenciano sirvió para enriquecer a unos pocos y arruinar a los
accionistas de este banco. Sólo se construyeron 80 kilómetros de este proyecto
y eso que los pueblos habían cedido
gratuitamente los terrenos por donde pasaba el ferrocarril y construido las
estaciones. Se consiguió llegar a Utiel
en 1885 pero ya no continúo la obra hacia Landete, Minas de Henarejos,
Cuenca y Teruel. El tramo Cuenca -Utiel
se inauguraría en 1945 y la prolongación de Utiel hasta Camporrobles en 1942.
Distintas propuestas del ferrocarril Cuenca Valencia con ramales a Teruel y minas de Henarejos. Estos documentos me han sido facilitados por mi buen amigo e investigador de Fuentelespino de Moya Pepe Benedicto Sacristán. Muchas gracias.
“LA
HOJA DE DON JOSÉ MANTECA[11]
DOS
PANAMÁS.
Con
este último título ha circulado
profusamente, en Madrid, una hoja del
diputado Sr. Manteca, en la que á hace la historia da una desdichada
resolución judicial en Valencia.
Parece
que en el año 1881 se creó en Valencia una sociedad titulada Banco Regional Valenciano, para acometer toda
clase de negocios, con un capital da doce y medio millones de pesetas,
representado por 120. 000 accionas de á
100 pesetas cada una.
Constituida
ya la sociedad bancaria, adquirió por compra el proyecto de ferrocarril
de Cuenca a Valencia por Landete, con ramales a Teruel y las minas de carbón de
Henarejos, por precio de 5OO.OOO
pesetas, para construir la línea y nombrar el Consejo de
Administración, señalando 5OOO duros de sueldo a su director gerente y 1.000 a sus vocales.
Se
emprendieron las obras; al poco tiempo la sociedad se quedó sin una peseta. y su gerente consiguió un empréstito
da otra sociedad extranjera. Agotado también este empréstito, el gerente vendió
a la sociedad prestataria el ferrocarril, alcanzando él, por corretaje, nada más que millón y medio de
francos.
A
todo esto se habían construido 88 kilómetros de línea férrea, y gastado nada más que 80 millones de reales, es decir,
millón por kilómetro, a pesar de que los pueblos habían cedido gratuitamente
los terrenos y edificado las estaciones, y como término de todo quedaron:
millonario el gerente, enriquecidos unos pocos y en la miseria los que al Banco
llevaron sus ahorros.
Pero
aquí entra lo más triste, la odisea
judicial que los incautos y crédulos accionistas arruinados vienen reconociendo
hace cinco años. Es también la historia de siempre, la lucha del pobre contra
el poderoso, eso que siempre sale vencido el
poderoso, a pesar del amparo do la ley y de la rectitud da los jueces, y
aunque éstos tuvieran la independencia necesaria para juzgar sin la presión de las
influencias.
Se
entabla primero una querella contra tres
personajes del consejo, acusados de haberse apropiado de lo que no era suyo, o
inmediatamente es nombrado un juez, que después de estar dos años dictando
autos y providencias contra el querellante ,
con Bluyd por inhibirse del conocimiento del asunto. La Audiencia confirmó este auto, y después da
mucho tiempo y mucho dinero, supo el querellante que, como él suponía, al juez
y la Audiencia habían cometido error, pues el
Tribunal Supremo declaró que al juez no debía inhibirse da ese conocimiento.
A
los dos años volvió el asunto al mismo estado que tenía, y cuatro años después
el querellante sigue sin adelantar un paso, luchando contra resistencias pasivas de los unos, contra las
influencias de otros, contra el poder
del dinero adquirido.”
Si bien en un principio los propósitos del
Banco Regional con respecto al ferrocarril a Cuenca y Teruel eran ambiciosos,
año 1866, los recursos con los que se contaban fueron desbordados por los
trabajos realizados, para ello se anunció una emisión de 16.000 obligaciones,
pero que fracasaría en su intento por la terca posición de la “Banque
Parisiense”, lo que puso en serias dificultades económicas que difícilmente
acabarían las obras que todavía estaban acometiéndose. La finalización de la
obra fue autorizada por una Real Orden en septiembre de 1886, lo que daría por terminado todos los
proyectos y estudios realizados con miras a llevar el ferrocarril a Cuenca.
De momento, la línea de Valencia a Utiel
,con trasbordo en Venta Mina hasta
Buñol, había llegado a su trazado definitivo, conviniéndose la cesión y su
dirección técnica a la “Banque Parisiense”, bajo escritura notarial que se
llevaría a efecto en el mes de diciembre de 1886, lo que permitió emprender con
nuevos bríos las mejoras a realizar.
El trayecto entre Buñol y Venta- Mina,
después de bastantes dificultades por la orografía del terreno, no se abriría
al servicio hasta septiembre de 1887, acabando con el molestísimo trasbordo del
puerto de las Cabrillas ,con 400
metros de desnivel y con pendientes que oscilan entre
los 2,05% y los 3,4% en algunos tramos,
con la construcción del primer puente de grandes dimensiones sobre el
hondón y tendido de la vía sobre el puente en curva, que se añadiría a las
majestuosas obras de ingeniería en función de los recursos disponibles de la
época y visibles en la actualidad en dicho trazado..
Estación de Ferrocarril de Utiel actual .Tomada de la web www.utiel.es.Muchas gracias.
A principios del
siglo XX, en 1906, todavía se acariciaba la
idea de que el ferrocarril Cuenca
- Utiel -Landete -Teruel fuese una realidad
y para este proyecto se constituyó una Comisión en la Diputación
Provincial de Cuenca para impulsarlo
desde una asamblea a la que se
invitó amucha gente para aportar ideas .
Estos documentos fueron obtenidos del MUSEO HISTÓRICO DEL FERROCARRIL en Madrid y en el ARCHIVO HISTÓRICO DE LA SOCIEDAD ECONÓMICA DE AMIGOS DEL PAIS en Valencia y las copias me han sido facilitadas por el investigador y amigo de Fuentelespino de Moya José Benedicto Sacristan a quien doy las gracias .Muchas gracias amigo Pepe.
Mapa de la Serranía de Cuenca
En otro capítulo
veremos todo el trazado de la línea de
ferrocarril Utiel-Landete-Minas de
Henarejos y aunque no se hizo
realidad sí que generó su proyecto mucha documentación que merece ser
conocida y comentada como documentos
históricos que son.
Espero haber
contribuido con este nuevo trabajo al conocimiento de la historia de las
comunicaciones de Utiel con Cuenca, provincia a la que perteneció hasta 1856
y en el apartado religioso hasta
principios de los años 1960, y al mismo tempo
dar a conocer los estrechos lazos
que con las comarcas próximas de
Cuenca siempre ha tenido Utiel.
PRIMERA PARTE DE ESTE TRABAJO
http://mlopezmarinhistorialocal.blogspot.com.es/2015/07/proyecto-para-la-construccion-del.html
OTROS TRABAJOS RELACIONADOS CON ESTE EN EL MISMO BLOG
http://mlopezmarinhistorialocal.blogspot.com.es/2015/02/construccion-de-la-carretera-de.html
http://mlopezmarinhistorialocal.blogspot.com.es/2015/07/proyecto-para-la-construccion-del.html
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http://mlopezmarinhistorialocal.blogspot.com.es/2015/02/construccion-de-la-carretera-de.html
[1] Dimas Núñez, Juan Francisco.- “HENAREJOS .entre la realidad y la leyenda” Excma. Diputación
Provincial de Cuenca. Ediciones provinciales nº 55.Cuenca 2007.Ver “Relación de minas registradas en el mes de
marzo de 1843.En el gobierno político, inspección de la provincia de Cuenca”.
Imprenta de Pita. Madrid, pág. 191.
[2] HDBNE Gaceta de los caminos de
hierro. 25/12/1881, página 7.
[3] HDBNE Gaceta de los caminos de
hierro. 2/4/1882, página 5.
[4] HDBNE Gaceta de los caminos de
hierro. 16/4/1882, página 4.
[5]
Reinaba en España en esa fecha el rey Alfonso XII monarca desde 29-12-1874
hasta 25-11-1885.Era la época de la 2ª Restauración Borbónica.
[6] HDBNE La Unión (Madrid. 1882).
9/8/1886, página 3
[7]HDBNE La Iberia (Madrid. 1868).
15/3/1887, página 3.
[8] Índice de Diario de
Sesiones de Cortes. Congreso de los Diputados.
Legislatura de 1887, pag 16.
.http://www.congreso.es/docu/PHist/docs/05rest/DS%2036%20Leg%201887.pdf
(5.2-2015)
[9]
Óp. cita “Índice de Diario de Sesiones
de Cortes. Congreso de los Diputados. Legislatura de 1887” .http://www.congreso.es/docu/PHist/docs/05rest/DS%2036%20Leg%201887.pdf
Pág. 10. (5-2-2015)
[10]
HDBN La Correspondencia de España. 4/8/1894, n.º 13.269, página 2.
[11] D. José
Manteca era el Diputado del Congreso que
en 1887 presentó una proposición que luego
retiró “Pidiendo se sirva declarar que
las concesiones de una línea férrea hechas con arreglo a la ley, no pueden
modificarse en puntos esenciales de la misma, como ha sucedido con la de Cuenca
a Valencia por Landete, por Real Orden
de 18 de Septiembre de 1886,num
46,paginas 1174 .1185”OP cita Índice de Diario de Sesiones de Cortes. Congreso de los Diputados.
Legislatura de 1887,pag 16.
.http://www.congreso.es/docu/PHist/docs/05rest/DS%2036%20Leg%201887.pdf
(5.2-2015)
(C) MARIANO LÓPEZ MARÍN
(C) MARIANO LÓPEZ MARÍN
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