PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DE CUENCA A VALENCIA POR LANDETE, CON RAMALES Á TERUEL Y MINAS DE HENAREJOS. III PARTE
MARIANO LOPEZ MARÍN
Continuando
con este trabajo sobre el PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DE
CUENCA Á VALENCIA POR LANDETE, CON RAMALES Á TERUEL Y MINAS DE HENAREJOS cuya 2ª parte fue publicada en este mismo blog, vamos a ver por las vicisitudes que pasó esta infraestructura desde el
año 1887 en el que dejamos finalizado el
capítulo anterior.
En
el Índice[1] de Diario
de Sesiones de Cortes .Congreso de los
Diputados. Legislatura de 1887 aparece en el apartado “Proposiciones incidentales
presentadas y retiradas por sus
autores” la del Diputado Sr Manteca
del Gobierno de su Majestad pidiendo se sirva declarar que las concesiones de
una línea férrea hechas con arreglo a la
ley, no pueden modificarse en puntos esenciales de la misma, como ha sucedido
con la de Cuenca a Valencia por Landete,
por Real Orden de 18 de Septiembre de
1886, nº 46, paginas 1174 -1185.
De
este mismo año de 1887 es un Proyecto de Ley, remitido por el Senado[2], nº 52,
página 1356, Apéndice decimoquinto;
nº 55, página 1456 incluyendo en el plan
general de Carreteras una de tercer orden que partiendo de Camporrobles enlace en Carboneras con la de Tarancón Teruel.
Entrada a Landete desde la
carretera de Utiel. Puente sobre el río Ojos de Moya. M. López Marín.
En
otra publicación de finales del siglo
XIX[3] “ La
Correspondencia de España” de 4-8-1894 , n.º 13.269, página 2 , aparece la
noticia con el título “ La hoja de D.
José Manteca” Dos Panamás en la que explica
como el proyecto de ferrocarril
de Valencia a Cuenca por Landete y ramales a Teruel y Minas de Henarejos
presentado por D. Francisco Ortega del Río
y comprado por el Banco Regional Valenciano sirvió para enriquecer a unos pocos y arruinar a los
accionistas de este banco. Sólo se construyeron 80 kilómetros de este proyecto
y eso que los pueblos habían cedido
gratuitamente los terrenos por donde pasaba el ferrocarril y construido las
estaciones. Se consiguió llegar a Utiel
en 1885 pero ya no continúo la obra hacia Landete, Minas de Henarejos,
Cuenca y Teruel. El tramo Cuenca -Utiel
se inauguraría en 1945 y la prolongación de Utiel hasta Camporrobles en 1942.
“LA
HOJA DE DON JOSÉ MANTECA[4]
DOS
PANAMÁS.
Con este último título ha circulado profusamente, en Madrid, una
hoja del diputado Sr. Manteca, en la que
á hace la historia da una desdichada resolución judicial en Valencia.
Parece que en el año 1881 se creó en
Valencia una sociedad titulada
Banco Regional Valenciano, para acometer toda clase de negocios, con un
capital da doce y medio millones de pesetas, representado por 120. 000
accionas de á 100 pesetas cada una.
Constituida ya la sociedad
bancaria, adquirió por compra el proyecto de
ferrocarril de Cuenca a Valencia
por Landete, con ramales a Teruel y las minas de carbón de Henarejos, por precio de 5OO.OOO pesetas, para construir la
línea y nombrar el Consejo de Administración, señalando 5OOO duros de
sueldo a su director gerente y 1.000 a
sus vocales.
Se emprendieron las obras; al poco
tiempo la sociedad se quedó sin una
peseta. y su gerente consiguió un empréstito da otra sociedad
extranjera. Agotado también este empréstito, el gerente vendió a la sociedad
prestataria el ferrocarril, alcanzando él, por
corretaje, nada más que millón y medio de francos.
A todo esto se habían construido 88
kilómetros de línea férrea, y gastado
nada más que 80 millones de realas, es decir, millón por kilómetro, a
pesar de que los pueblos habían cedido gratuitamente los terrenos y edificado
las estaciones, y como término de todo quedaron: millonario el gerente,
enriquecidos unos pocos y en la miseria los que al Banco llevaron sus ahorros.
Pero aquí entra lo más triste,
la odisea judicial que los incautos y
crédulos accionistas arruinados vienen reconociendo hace cinco años. Es también
la historia de siempre, la lucha del pobre contra el poderoso, eso que siempre
sale vencido el poderoso, a pesar del
amparo do la ley y de la rectitud da los jueces, y aunque éstos tuvieran la
independencia necesaria para juzgar sin
la presión de las influencias.
Entabla primero una querella contra tres personajes del consejo, acusados de
haberse apropiado de lo que no era suyo, o inmediatamente es nombrado un juez,
que después de estar dos años dictando autos y providencias contra el
querellante , con Bluyd por.,, inhibirse
del conocimiento del asunto. La
Audiencia confirmó este auto, y después da mucho tiempo y mucho dinero, supo el
querellante que, como él suponía, al juez y la Audiencia habían cometido error,
pues el Tribunal Supremo declaró que al
juez no debía inhibirse da ese
conocimiento.
A los dos años volvió el asunto al
mismo estado que tenía, y cuatro años después el querellante sigue sin
adelantar un paso, luchando contra
resistencias pasivas de los unos, contra las influencias de otros,
contra el poder del dinero adquirido.”
Si bien en un principio los propósitos
del Banco Regional con respecto al ferrocarril a Cuenca y Teruel eran
ambiciosos, año 1866, los recursos con los que se contaban fueron desbordados
por los trabajos realizados, para ello se anunció una emisión de 16.000
obligaciones, pero que fracasaría en su intento por la terca posición de la
“Banque Parisiense”, lo que puso en serias dificultades económicas que
difícilmente acabarían las obras que todavía estaban acometiéndose. La
finalización de la obra fue autorizada por una Real Orden en septiembre de 1886, lo que daría por terminado todos los
proyectos y estudios realizados con miras a llevar el ferrocarril a Cuenca.
De
momento, la línea de Valencia a Utiel ,con
trasbordo en Venta Mina hasta Buñol, había llegado a su trazado
definitivo, conviniéndose la cesión y su dirección técnica a la “Banque
Parisiense”, bajo escritura notarial que se llevaría a efecto en el mes de
diciembre de 1886, lo que permitió emprender con nuevos bríos las mejoras a
realizar.
El
trayecto entre Buñol y Venta- Mina, después de bastantes dificultades por la
orografía del terreno, no se abriría al servicio hasta septiembre de 1887,
acabando con el molestísimo trasbordo del puerto de las Cabrillas ,con 400 metros de desnivel y
con pendientes que oscilan entre los 2,05% y los 3,4% en algunos tramos, con la construcción del primer puente de
grandes dimensiones sobre el hondón y tendido de la vía sobre el puente en
curva, que se añadiría a las majestuosas obras de ingeniería en función de los
recursos disponibles de la época y visibles en la actualidad en dicho trazado.
Estación
de Ferrocarril de Utiel actual.Fotografía tomada de la aprina del ayuntamiento de Utiel.
A
principios del siglo XX, en 1906, todavía se acariciaba la idea
de que el ferrocarril Cuenca - Utiel -Landete -Teruel fuese
una realidad y para este proyecto se constituyó una Comisión en la Diputación
Provincial de Cuenca para impulsarlo
desde una asamblea a la que se
invitó amucha gente para aportar ideas .
Invitación de La Comisión organizadora de la Asamblea para tratar de los medos más adecuados a fin de que sea un hecho la construcción del ferrocarril Cuenca Utiel Landete Teruel y programa para esta asamblea que se celebró en Cuenca los días 10 ,11 y 12 de junio de 1906. Documentos del Expediente del Ferrocarril de Cuenca a Utiel facilitados al autor por Pepe Benedicto Sacristán. Muchas gracias.
En otro capítulo veremos todo el trazado de la línea de ferrocarril Utiel-Landete-Minas de Henarejos y aunque no se hizo realidad sí que generó su proyecto mucha documentación que merece ser conocida y comentada como documentos históricos que son.
Espero
haber contribuido con este nuevo trabajo al conocimiento de la historia de las
comunicaciones de Utiel con Cuenca, provincia a la que perteneció hasta
1856 y en el apartado religioso hasta
finales de los años 1950, y al mismo tempo
dar a conocer los estrechos lazos
que con las comarcas próximas de
Cuenca siempre ha tenido Utiel en aspectos históricos, económicos, comerciales
y de comunicaciones.
Utiel, febrero de 2016
ULTIMA ACTUALIZACION 30-12-2020
[1] Índice de Diario de
Sesiones de Cortes. Congreso de los
Diputados. Legislatura de 1887, pag 16. .http://www.congreso.es/docu/PHist/docs/05rest/DS%2036%20Leg%201887.pdf
(5.2-2015)
[2]
Óp. cita “Índice de Diario de Sesiones
de Cortes. Congreso de los Diputados. Legislatura de 1887” .http://www.congreso.es/docu/PHist/docs/05rest/DS%2036%20Leg%201887.pdf
Pág. 10. (5-2-2015)
[3]
HDBN La Correspondencia de España. 4/8/1894, n.º 13.269, página 2.
[4] D. José
Manteca era el Diputado del Congreso que
en 1887 presentó una proposición que
luego retiró “Pidiendo se sirva declarar
que las concesiones de una línea férrea hechas con arreglo a la ley, no pueden
modificarse en puntos esenciales de la misma, como ha sucedido con la de Cuenca
a Valencia por Landete, por Real Orden
de 18 de Septiembre de 1886,num 46,paginas
1174 .1185”OP cita Índice de Diario de Sesiones
de Cortes. Congreso de los Diputados. Legislatura de 1887,pag 16.
.http://www.congreso.es/docu/PHist/docs/05rest/DS%2036%20Leg%201887.pdf
(5.2-2015)
(c) MARIANO LÓPEZ MARÍN
No hay comentarios:
Publicar un comentario